加拿大都市报记者 文琪
今年冬天，多伦多人在社交媒体上抱怨路坑多了、政府修复太慢的声音胜于往年。对于民众的抱怨，多伦多市长庄德利的回应是今年对路坑宣战创下修复记录。在民说民有理，官说官有理的对峙中，《加拿大都市报》记者于2月初开始，跟踪多伦多市内路坑的修复情况。 本报记者 文琪
9年前，也就是2009年的3月27日，时任多伦多市长的苗大伟带领一群市政工人，出现在一个小区的马路上。面对围观的居民和闻讯赶来的媒体，他表示多伦多新的一场填补路坑的大战已经开始，居民若发现街道上有坑坑洼洼现象，可向市府报告，市府保证在5个工作日之内修补完毕。为此《加拿大都市报》记者为了检验苗大伟的承诺，特意选了5个不同路段的严重路坑，根据市政府的指引报案，以此验一下市长的承诺是否能兑现，结果是5天补了2.5个坑，算是兑现了50％的承诺，本报给市长打50分。
市政府修复路坑速度慢了
从当年的采访记录获知，其时多伦多市在2009年修复路坑40万个，3天内修补数为6,500个，较2008年修补路坑28万个翻了一倍。而根据今年3月20日多伦多市长庄德利“很高兴”地对传媒披露的资料，市政工作人员从今年的1月1日到3月20日总共修复了多伦多的110,595个路坑，这个数字创下了修复的新纪录。特别是在3月5日至3月16日期间，就有25,881个路坑被加班加点工作的市政人员填满，这其中包括《加拿大都市报》记者报案的一处路坑。
路坑的维修情况可以通过连接手机号码收取实时跟进短信
本报记者于2月底选取了位于士嘉堡米兰大道（Midland Avenue）的几处路坑并拍了照片，3月1日通过多伦多市政府的3-1-1网站填写表格“汇报小型路坑损坏”（Report minor pothole damage）向多伦多市政府提出维修要求。3月8日，记者收到市政府的短信回复，显示提交的路坑维修要求正在调查中。3月13日，记者再度收到市政府的短信通知，表示提交的路坑维修要求已经完成。3月15日记者前往现场，发现大部分路坑已经得到修补，但部分裂纹并未填补，记者就此再向多伦多市政府就修补质量提出采访要求，在截稿时，本报并未收到市府就针对该路坑的修复质量的询问回复。
多伦多市政府媒体联络员Cheryl San Juan透过电邮回复本报记者就市政府修复路坑的具体要求时仅表示，每个路坑的维修时间平均为15-20分钟，迴避了政府对市民举报路坑需要多少时间才能修复的问题。
万锦市政府媒体协调员Erynn Sally告诉本报记者，在万锦路坑的修复时间（a schedule of repair）是基于道路分类去决定的。道路的分类则基于平均每天的日常交通量（by Average Annual Daily Traffic counts）。例如，二级公路（Class II roads）将在市政府注意到该状况后的四天内进行修复。三级公路（Class III roads）将在7天内修复。四级公路（Class IV roads）将在14天内修复，五级公路（Class V roads）将在30天内修复。通常，市府的维修速度超过法律规定的最低要求。运营人员在进行道路巡逻时也能发现路坑，会按照安省的最低维护标准（Minimum Maintenance Standards）修复。
对于近年路坑增多的问题，Sally 表示万锦市在2018年目前为止共修复了271个路坑。她认为安省沥青路面面临的最大问题是由于恶劣天气的增加，道致冻融循环次数越来越多（increasing number of freeze thaw cycles）；同时随着经济的增长，交通量也逐渐增多。她特别解释了气温对路面的影响：“安省2017/2018的冬季经历了一些剧烈的温度波动周期。当柔性路面结构（flexible pavement structure）经历多次极端的冻融循环时，这直接影响路面结构的完整性。冻融循环道致极端寒冷迫压沥青并引起裂缝。水渗入裂缝并冻结，形成一种冰透镜（lens of ice），扩大沥青中的裂缝。这些冰透镜在温度升高到熔点以上时融化并留下空隙（void）。 当车辆驶过那些带着空隙的公路时，路面结构崩塌，路坑由此而来。”
路坑多全是沥青惹的祸？
对于安省马路冬季频繁出现路坑的质疑，皇后大学（Queen’s University）化学工程系教授Simon Hesp在2014年接受多伦多《星报》采访时表示，他坚信出现路坑的主要原因是铺路的沥青中被添加了再生发动机机油（recycled engine oil）以及各种廉价添加物。他开发了几项测试来识别“垃圾”沥青。Hesp称 京士顿（Kingston）在2009年采用了这些测试，并得到了更纯淨的沥青，基本上没有便宜的添加剂和改性剂。
Hesp表示，他的课题组与京士顿市政府展开的公路试点工程已经进行五年了，实验公路迄今为止没有一条裂缝。Hesp表示他曾游说众多市区域采取他的办法。虽然纯度高的沥青价格会更为昂贵，但在长时间内可为省、市可以节省大笔维修和维护费用。然而，他的观点在行内也备受争议，支持和抨击的声音势均力敌。
京士顿市政府工程部主任Mark Campbell在接受《加拿大都市报》记者专访时表示，他基本同意Hesp的观点，因为很多研究报告指出过同样的结果。“我们现在的实验公路因为只有5年的时间，我不认为有足够多的立场去证明我们现在的方法一定是对的。评估的真正基础是道路未来的表现。但肯定的是，我们要支持这些研究，并且我们现在已经限制了在沥青中使用再生机油的相关规范（specification）。我相信我们在正确的道路上。”
据Campbell介绍，沥青路面通常可以使用20至25年，京士顿的实验道路目前状态非常好。“但四、五年的时间只是我们期待获得目标的15%。因此我们会把最终的观点置于大量研究的基础之上，并且全力支持该实验方法。”
而早在2015年初，为了回应安省沥青路面的质量问题，安省热拌生产者协会（OHMPA, Ontario Hot Mix Producers Association）特意成立了一个沥青路面质量专责小组（Quality of Asphalt Pavement Task Force）。据Sally介绍，OHMP与省交通厅、市政当局、工程师和学术界合作，为沥青路面的质量挑战而工作了一年多。2012年省交通厅就对沥青膏的规格进行了重大修改。这些新规格包括聚合物改性（polymer modification）和灰分含量（ash content），旨在限制使用某些添加剂，如重新精炼的发动机油（Re-refined engine oil）。“沥青路面质量工作小组（The Quality of Asphalt Pavement Task Force）重申，仅仅实施规范改变并不足以确保长期的路面性能。让粘结剂（addressing binder）、混合料、路面设计和施工因素结合的复合方法是解决问题的必要。万锦市将继续与其他机构合作，在采纳任何新标准之前，对结果和发现进行严格审查。”
Sally称目前万锦市遵循安省的道路建设标准。“我们将首先进行现场调查，然后为道路建设团队准备由咨询工程师（a consulting engineer）作出的路面设计报告。所有供应商在任何道路施工项目之前，必须提交符合安省标准的沥青混合料设计（asphalt mix designs）。为了控制质量，我们会进行随机样品测试（Random sample testing）。”
多伦多市政府则称他们于2017年9月已经完成市沥青材料规格（City’s asphalt material specifications）的更新。这些规格被包含在了2018年开始的合同中。
记者在3-1-1网站填写信息汇报路坑的表格
安省交通厅（Ministry of Transportation）高级媒体联络员Bob Nichols在接受本报记者访问时表示，安省交通厅对道路上使用的沥青是有标准要求的（Provincial Standards for asphalt pavements）。省交通厅也担心使用再生发动机油和其他低成本添加剂这一问题，并因此实施了测试，限制沥青中使用某些添加剂。
京士顿市政甘当白老鼠
沥青路面再生技术（RAP，recycled asphalt pavement）是指将回收沥青材料进行研磨，与再生剂、新沥青等按一定比例重新拌和成混合料（asphalt mix）。京士顿市政府工程部主任Campbell称京士顿已经停止了使用再生沥青。“现在没有一个真正好的规范去决定我们要使用哪种回收过的沥青，裡面到底都有什麽混合物。我们正在尝试结合最好的材料以延长沥青的寿命。我们只是不确定应该把哪种再生材料放上檯面。这需要时间才能找到。把再生材料用于沥青混合料之前，必须制定规格来测试再生沥青。”
Hesp声称在他的研究中发现：目前许多道路施工承包商为了降低成本增加中标机率，会使用看上去黑漆油亮、但有许多低廉添加剂的廉价沥青。承包商建设公路仅以该路能够承受的一定的交通量、应对某些气候、和道路寿命为标准。而使用这些拥有廉价添加物的沥青在未来所产生的维修支出往往是市政区域的大难题。即便安省交通厅的确实限制了沥青中再生机油添加剂的数量，但并未完全限制使用。
Nichols对此有不同看法，他解释称目前安省政府禁止在公路的表面（surface）使用回收沥青。“我们支持沥青路面再生技术，也确实允许将其用于较深层的路面。省交通厅允许在较深的路面层（lower layers）以及路基（road base）和底基层（subbase layers）可以进行高达40％的沥青路面再生技术。 这是一种可持续的选择，因为它可以节约自然资源，并减少新材料生产和制造过程中的能源和排放。
万锦市媒体关係协调员Sally在接受本报记者访问时则表示使用再生沥青（Recycled asphalt）是一件好事。 “沥青膏（asphalt cement）经过整个过程重新使用并重新利用，节省时间、金钱和纯淨原材料（virgin materials）。 原材料的使用正在消耗全省的碎石坑（gravel pits）。回收是可持续性使用的基石，必须在所有维护工程中被考虑。”
京士顿市政所实验的具有新规格的沥青公路，虽然沥青更为纯淨，但实际上造价更贵。对此Campbell回应道：“我们目前并没有节省成本。但假设我们铺设新的沥青获得了更长的道路生命周期，道路使用20年而不是15年的话，那麽20年后你将节省25％的成本。 这还没有计算公路维修对公共交通造成的不便。Hesp教授和京士顿合作实验的这种方法，省交通厅也知道，但他们并没有推广，也许是他们的考量更为复杂。我们已经有和其他城市说过我们在采用的方法，一些城市也已经采取了相同的方法。”
提及如果未来5至10年京士顿的试点公路依然有很好的表现，安省交通厅是否会采纳Hesp的方法向其他市政区域推广，Nichols并未给出准确答覆。但他表示省交通厅的确与Hesp博士这样的专家进行了合作，共同探讨沥青领域新出现的问题。目前省交通厅已经采用了自己的标准来解决沥青路面的性能问题并减少开裂和坑洞。“每个市政部门也有他们自己的标准去限制低成本沥青的改造。各市政部们可以自由地实施自己的标准。”
Campbell对本报记者表示，很多媒体报道京士顿是第一个使用高规格沥青铺路的城市。但事实并非如此。“我们只是很早使用这种方法的几个城市之一，并不是第一个。但是，现在有越来越多的市政府都使用这种规格，我认为省交通厅也在往这个方向走。有许多其他城市使用相似的或者相同的规划，都是基于他们各自的调查和研究。多伦多也使用自己的规格，其中有许多是与我们相同的。”
业内对京士顿模式有抵触
Sally在接受访问时始终并未正面回复是否认同Hesp教授提出的无路坑道路的建设方法，只引用业内的另一个专业人士，路面和运输技术中心（Centre for Pavement and Transportation Technology）主任、滑铁卢大学的Susan Tighe教授的说法。
Tighe 称“已经有很多使用发动机油的沥青路面表现出色。我其实并不认为Hesp的方法有效，儘管他们已经在京士顿采用了它，但省交通厅并没有采用它，并且受到了其他人的批评。”
在本报记者追问下，Campbell阐述了业内批评Hesp的这种方法的原因很大程度上是因为它改变了很多人业内人士的工作模式（it changed things for them）。“他们以建设性的方式（constructive manner）批评Hesp的这种方法。想象一下，假如有3个城市，同时都在寻找大量具有不同规格的沥青，一些业内人士的工作和管理就受到了挑战。会有因为要管理产品而产生的物流问题（logistic issues）；日益增加的产品测试（Increased testing）；沥青产品的保质（warranty issue）等问题也会出现。很多业内人士都对此表示了担忧。但在京士顿这裡，我们对Hesp的方法并没有任何问题。”
Campbell认为关于这种新规格沥青铺路方法的批评根源在于它初始的成本更为昂贵，但他也相信后续获得的利益需要时间的推移才能得到验证。“就可持续性角度而言，很多人都认为，重复使用汽车发动机油是件好事。或者用过的轮胎、用过的屋顶以及所有以沥青为基础的物品，其实都在建设路面上被考虑过。回收这些物品并将其用于产品中，我认为这很公平。但如果沥青的使用寿命因此从20年降到10年，你以前省掉的之后就要付出，甚至更多地付出。坦率地说，市政府和省政府都不能再承担比现在更频繁的铺路工程。因此，我们要考虑到这些风险的因素并消除这些风险。”
资料显示，2016年，安省交通厅使用大约36,800万吨预混沥青材料（premix asphaltic materials）修补道路。2017年则使用了约43,400万吨，比2016年增加18％。
此外，万锦市还委托Susan Tighe教授对量化路面可持续性和事故评估（Quantifying Pavement Sustainability and Distress Evaluation）进行研究。该研究在两年的时间段内完成，研究结果正在实施。
万锦市媒体关係协调员Erynn Sally称，“万锦市致力于将可持续发展纳入其路面工程业务中，为路面改造提供经济高效、环保和社会可接受的解决方案。维护我们的道路网络是延长其使用寿命的关键。
万锦市每年进行一次路面维护和修复计划。 通过该计划，我们在过去的15年裡不断将整体路面状况评级提高到80％以上。”
如何举报路坑？
多伦多市的路坑情况汇报可以登录市政府网站或拨打3-1-1
万锦市路坑可以登录市府网站填写信息，或拨打905-477-7000
万锦市的道路保养规程
万锦市每年的年度道路维护活动包括：
■区域化（localized）沥青修理 – 对交通网络中的特定区域提供修理；
■坑洼、小沙井（minor manhole）和盆地（basin）的修理/更换；
■评估标准 -OCI 经验性数据用于识别最需要维修的道路。为了确定经验数据进一步的主观评估，并评估交通网络中道路的重要性。OCI标准定期重新平衡（rebalanced periodically）以确保质量结果；
■服务水平 – 确保所有道路超过最低OCI评级（exceed minimum OCI rating ）。
