加拿大都市報記者 文琪
今年冬天，多倫多人在社交媒體上抱怨路坑多了、政府修復太慢的聲音勝於往年。對於民眾的抱怨，多倫多市長庄德利的回應是今年對路坑宣戰創下修復記錄。在民說民有理，官說官有理的對峙中，《加拿大都市報》記者於2月初開始，跟蹤多倫多市內路坑的修復情況。 本報記者 文琪
9年前，也就是2009年的3月27日，時任多倫多市長的苗大偉帶領一群市政工人，出現在一個小區的馬路上。面對圍觀的居民和聞訊趕來的媒體，他表示多倫多新的一場填補路坑的大戰已經開始，居民若發現街道上有坑坑窪窪現象，可向市府報告，市府保證在5個工作日之內修補完畢。為此《加拿大都市報》記者為了檢驗苗大偉的承諾，特意選了5個不同路段的嚴重路坑，根據市政府的指引報案，以此驗一下市長的承諾是否能兌現，結果是5天補了2.5個坑，算是兌現了50％的承諾，本報給市長打50分。
市政府修復路坑速度慢了
從當年的採訪記錄獲知，其時多倫多市在2009年修復路坑40萬個，3天內修補數為6,500個，較2008年修補路坑28萬個翻了一倍。而根據今年3月20日多倫多市長庄德利「很高興」地對傳媒披露的資料，市政工作人員從今年的1月1日到3月20日總共修復了多倫多的110,595個路坑，這個數字創下了修復的新紀錄。特別是在3月5日至3月16日期間，就有25,881個路坑被加班加點工作的市政人員填滿，這其中包括《加拿大都市報》記者報案的一處路坑。
路坑的維修情況可以通過連接手機號碼收取實時跟進短訊
本報記者於2月底選取了位於士嘉堡米蘭大道（Midland Avenue）的幾處路坑並拍了照片，3月1日通過多倫多市政府的3-1-1網站填寫表格「彙報小型路坑損壞」（Report minor pothole damage）向多倫多市政府提出維修要求。3月8日，記者收到市政府的短訊回復，顯示提交的路坑維修要求正在調查中。3月13日，記者再度收到市政府的短訊通知，表示提交的路坑維修要求已經完成。3月15日記者前往現場，發現大部分路坑已經得到修補，但部分裂紋並未填補，記者就此再向多倫多市政府就修補質量提出採訪要求，在截稿時，本報並未收到市府就針對該路坑的修復質量的詢問回復。
多倫多市政府媒體聯絡員Cheryl San Juan透過電郵回複本報記者就市政府修復路坑的具體要求時僅表示，每個路坑的維修時間平均為15-20分鐘，迴避了政府對市民舉報路坑需要多少時間才能修復的問題。
萬錦市政府媒體協調員Erynn Sally告訴本報記者，在萬錦路坑的修復時間（a schedule of repair）是基於道路分類去決定的。道路的分類則基於平均每天的日常交通量（by Average Annual Daily Traffic counts）。例如，二級公路（Class II roads）將在市政府注意到該狀況後的四天內進行修復。三級公路（Class III roads）將在7天內修復。四級公路（Class IV roads）將在14天內修復，五級公路（Class V roads）將在30天內修復。通常，市府的維修速度超過法律規定的最低要求。運營人員在進行道路巡邏時也能發現路坑，會按照安省的最低維護標準（Minimum Maintenance Standards）修復。
對於近年路坑增多的問題，Sally 表示萬錦市在2018年目前為止共修復了271個路坑。她認為安省瀝青路面面臨的最大問題是由於惡劣天氣的增加，道致凍融循環次數越來越多（increasing number of freeze thaw cycles）；同時隨着經濟的增長，交通量也逐漸增多。她特別解釋了氣溫對路面的影響：「安省2017/2018的冬季經歷了一些劇烈的溫度波動周期。當柔性路面結構（flexible pavement structure）經歷多次極端的凍融循環時，這直接影響路面結構的完整性。凍融循環道致極端寒冷迫壓瀝青並引起裂縫。水滲入裂縫並凍結，形成一種冰透鏡（lens of ice），擴大瀝青中的裂縫。這些冰透鏡在溫度升高到熔點以上時融化並留下空隙（void）。 當車輛駛過那些帶着空隙的公路時，路面結構崩塌，路坑由此而來。」
路坑多全是瀝青惹的禍？
對於安省馬路冬季頻繁出現路坑的質疑，皇后大學（Queen』s University）化學工程系教授Simon Hesp在2014年接受多倫多《星報》採訪時表示，他堅信出現路坑的主要原因是鋪路的瀝青中被添加了再生髮動機機油（recycled engine oil）以及各種廉價添加物。他開發了幾項測試來識別「垃圾」瀝青。Hesp稱 京士頓（Kingston）在2009年採用了這些測試，並得到了更純淨的瀝青，基本上沒有便宜的添加劑和改性劑。
Hesp表示，他的課題組與京士頓市政府展開的公路試點工程已經進行五年了，實驗公路迄今為止沒有一條裂縫。Hesp表示他曾遊說眾多市區域採取他的辦法。雖然純度高的瀝青價格會更為昂貴，但在長時間內可為省、市可以節省大筆維修和維護費用。然而，他的觀點在行內也備受爭議，支持和抨擊的聲音勢均力敵。
京士頓市政府工程部主任Mark Campbell在接受《加拿大都市報》記者專訪時表示，他基本同意Hesp的觀點，因為很多研究報告指出過同樣的結果。「我們現在的實驗公路因為只有5年的時間，我不認為有足夠多的立場去證明我們現在的方法一定是對的。評估的真正基礎是道路未來的表現。但肯定的是，我們要支持這些研究，並且我們現在已經限制了在瀝青中使用再生機油的相關規範（specification）。我相信我們在正確的道路上。」
據Campbell介紹，瀝青路面通常可以使用20至25年，京士頓的實驗道路目前狀態非常好。「但四、五年的時間只是我們期待獲得目標的15%。因此我們會把最終的觀點置於大量研究的基礎之上，並且全力支持該實驗方法。」
而早在2015年初，為了回應安省瀝青路面的質量問題，安省熱拌生產者協會（OHMPA, Ontario Hot Mix Producers Association）特意成立了一個瀝青路面質量專責小組（Quality of Asphalt Pavement Task Force）。據Sally介紹，OHMP與省交通廳、市政當局、工程師和學術界合作，為瀝青路面的質量挑戰而工作了一年多。2012年省交通廳就對瀝青膏的規格進行了重大修改。這些新規格包括聚合物改性（polymer modification）和灰分含量（ash content），旨在限制使用某些添加劑，如重新精鍊的發動機油（Re-refined engine oil）。「瀝青路面質量工作小組（The Quality of Asphalt Pavement Task Force）重申，僅僅實施規範改變並不足以確保長期的路面性能。讓粘結劑（addressing binder）、混合料、路面設計和施工因素結合的複合方法是解決問題的必要。萬錦市將繼續與其他機構合作，在採納任何新標準之前，對結果和發現進行嚴格審查。」
Sally稱目前萬錦市遵循安省的道路建設標準。「我們將首先進行現場調查，然後為道路建設團隊準備由諮詢工程師（a consulting engineer）作出的路面設計報告。所有供應商在任何道路施工項目之前，必須提交符合安省標準的瀝青混合料設計（asphalt mix designs）。為了控制質量，我們會進行隨機樣品測試（Random sample testing）。」
多倫多市政府則稱他們於2017年9月已經完成市瀝青材料規格（City』s asphalt material specifications）的更新。這些規格被包含在了2018年開始的合同中。
記者在3-1-1網站填寫信息彙報路坑的表格
安省交通廳（Ministry of Transportation）高級媒體聯絡員Bob Nichols在接受本報記者訪問時表示，安省交通廳對道路上使用的瀝青是有標準要求的（Provincial Standards for asphalt pavements）。省交通廳也擔心使用再生髮動機油和其他低成本添加劑這一問題，並因此實施了測試，限制瀝青中使用某些添加劑。
京士頓市政甘當白老鼠
瀝青路面再生技術（RAP，recycled asphalt pavement）是指將回收瀝青材料進行研磨，與再生劑、新瀝青等按一定比例重新拌和成混合料（asphalt mix）。京士頓市政府工程部主任Campbell稱京士頓已經停止了使用再生瀝青。「現在沒有一個真正好的規範去決定我們要使用哪種回收過的瀝青，裏面到底都有什麽混合物。我們正在嘗試結合最好的材料以延長瀝青的壽命。我們只是不確定應該把哪種再生材料放上檯面。這需要時間才能找到。把再生材料用於瀝青混合料之前，必須制定規格來測試再生瀝青。」
Hesp聲稱在他的研究中發現：目前許多道路施工承包商為了降低成本增加中標機率，會使用看上去黑漆油亮、但有許多低廉添加劑的廉價瀝青。承包商建設公路僅以該路能夠承受的一定的交通量、應對某些氣候、和道路壽命為標準。而使用這些擁有廉價添加物的瀝青在未來所產生的維修支出往往是市政區域的大難題。即便安省交通廳的確實限制了瀝青中再生機油添加劑的數量，但並未完全限制使用。
Nichols對此有不同看法，他解釋稱目前安省政府禁止在公路的表面（surface）使用回收瀝青。「我們支持瀝青路面再生技術，也確實允許將其用於較深層的路面。省交通廳允許在較深的路面層（lower layers）以及路基（road base）和底基層（subbase layers）可以進行高達40％的瀝青路面再生技術。 這是一種可持續的選擇，因為它可以節約自然資源，並減少新材料生產和製造過程中的能源和排放。
萬錦市媒體關係協調員Sally在接受本報記者訪問時則表示使用再生瀝青（Recycled asphalt）是一件好事。 「瀝青膏（asphalt cement）經過整個過程重新使用並重新利用，節省時間、金錢和純淨原材料（virgin materials）。 原材料的使用正在消耗全省的碎石坑（gravel pits）。回收是可持續性使用的基石，必須在所有維護工程中被考慮。」
京士頓市政所實驗的具有新規格的瀝青公路，雖然瀝青更為純淨，但實際上造價更貴。對此Campbell回應道：「我們目前並沒有節省成本。但假設我們鋪設新的瀝青獲得了更長的道路生命周期，道路使用20年而不是15年的話，那麽20年後你將節省25％的成本。 這還沒有計算公路維修對公共交通造成的不便。Hesp教授和京士頓合作實驗的這種方法，省交通廳也知道，但他們並沒有推廣，也許是他們的考量更為複雜。我們已經有和其他城市說過我們在採用的方法，一些城市也已經採取了相同的方法。」
提及如果未來5至10年京士頓的試點公路依然有很好的表現，安省交通廳是否會採納Hesp的方法向其他市政區域推廣，Nichols並未給出準確答覆。但他表示省交通廳的確與Hesp博士這樣的專家進行了合作，共同探討瀝青領域新出現的問題。目前省交通廳已經採用了自己的標準來解決瀝青路面的性能問題並減少開裂和坑洞。「每個市政部門也有他們自己的標準去限制低成本瀝青的改造。各市政部們可以自由地實施自己的標準。」
Campbell對本報記者表示，很多媒體報道京士頓是第一個使用高規格瀝青鋪路的城市。但事實並非如此。「我們只是很早使用這種方法的幾個城市之一，並不是第一個。但是，現在有越來越多的市政府都使用這種規格，我認為省交通廳也在往這個方向走。有許多其他城市使用相似的或者相同的規劃，都是基於他們各自的調查和研究。多倫多也使用自己的規格，其中有許多是與我們相同的。」
業內對京士頓模式有抵觸
Sally在接受訪問時始終並未正面回復是否認同Hesp教授提出的無路坑道路的建設方法，只引用業內的另一個專業人士，路面和運輸技術中心（Centre for Pavement and Transportation Technology）主任、滑鐵盧大學的Susan Tighe教授的說法。
Tighe 稱「已經有很多使用發動機油的瀝青路面表現出色。我其實並不認為Hesp的方法有效，儘管他們已經在京士頓採用了它，但省交通廳並沒有採用它，並且受到了其他人的批評。」
在本報記者追問下，Campbell闡述了業內批評Hesp的這種方法的原因很大程度上是因為它改變了很多人業內人士的工作模式（it changed things for them）。「他們以建設性的方式（constructive manner）批評Hesp的這種方法。想像一下，假如有3個城市，同時都在尋找大量具有不同規格的瀝青，一些業內人士的工作和管理就受到了挑戰。會有因為要管理產品而產生的物流問題（logistic issues）；日益增加的產品測試（Increased testing）；瀝青產品的保質（warranty issue）等問題也會出現。很多業內人士都對此表示了擔憂。但在京士頓這裡，我們對Hesp的方法並沒有任何問題。」
Campbell認為關於這種新規格瀝青鋪路方法的批評根源在於它初始的成本更為昂貴，但他也相信後續獲得的利益需要時間的推移才能得到驗證。「就可持續性角度而言，很多人都認為，重複使用汽車發動機油是件好事。或者用過的輪胎、用過的屋頂以及所有以瀝青為基礎的物品，其實都在建設路面上被考慮過。回收這些物品並將其用於產品中，我認為這很公平。但如果瀝青的使用壽命因此從20年降到10年，你以前省掉的之後就要付出，甚至更多地付出。坦率地說，市政府和省政府都不能再承擔比現在更頻繁的鋪路工程。因此，我們要考慮到這些風險的因素並消除這些風險。」
資料顯示，2016年，安省交通廳使用大約36,800萬噸預混瀝青材料（premix asphaltic materials）修補道路。2017年則使用了約43,400萬噸，比2016年增加18％。
此外，萬錦市還委託Susan Tighe教授對量化路面可持續性和事故評估（Quantifying Pavement Sustainability and Distress Evaluation）進行研究。該研究在兩年的時間段內完成，研究結果正在實施。
萬錦市媒體關係協調員Erynn Sally稱，「萬錦市致力於將可持續發展納入其路面工程業務中，為路面改造提供經濟高效、環保和社會可接受的解決方案。維護我們的道路網絡是延長其使用壽命的關鍵。
萬錦市每年進行一次路面維護和修復計劃。 通過該計劃，我們在過去的15年裡不斷將整體路面狀況評級提高到80％以上。」
如何舉報路坑？
多倫多市的路坑情況彙報可以登錄市政府網站或撥打3-1-1
萬錦市路坑可以登錄市府網站填寫信息，或撥打905-477-7000
萬錦市的道路保養規程
萬錦市每年的年度道路維護活動包括：
■區域化（localized）瀝青修理 – 對交通網絡中的特定區域提供修理；
■坑窪、小沙井（minor manhole）和盆地（basin）的修理/更換；
■評估標準 -OCI 經驗性數據用於識別最需要維修的道路。為了確定經驗數據進一步的主觀評估，並評估交通網絡中道路的重要性。OCI標準定期重新平衡（rebalanced periodically）以確保質量結果；
■服務水平 – 確保所有道路超過最低OCI評級（exceed minimum OCI rating ）。
